《海商法论文（优秀7篇）》

海商法与民法相比，具有明显特点，海商法虽然以海上运输和以船舶有关的特定社会关系为调整对象。下面是整理的海商法论文（优秀7篇），希望大家可以喜欢并分享出去。

海商法真题及答案参考 篇1

海商法真题及答案参考

一、单项选择题

1.依据海商法的规定，下列关于承运人对非集装箱装运的货物的责任期间的表述，哪个是正确的？

A.承运人的责任期间是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管下的全部期间

B.承运人的责任期间自接收货物时起至交付货物时止

C.承运人的责任期间自货物进入装货港的仓库起至货物进入卸货港的仓库时止

D.承运人的责任期间，是指从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管下的全部期间

☆D

2.“天伦”号货轮从香港至日本的航行中因遇雷暴天气，使船上部分货物失火燃烧，大火蔓延到机舱。船长为灭火，命令船员向舱中灌水，由于船舶主机受损，不能继续航行。船长雇拖轮将“天伦”号拖到避难港。下列选项哪个不应列入共同海损？

A.为灭火而湿损的货物

B.失火烧毁的货物

C.为将“天伦”号拖至避难港面发生的拖航费用

D.在避难港发生的港口费

☆B

3.中国甲公司与美国乙公司于1995年10月签订了购买4500吨化肥的合同，由某航运公司的“NEWSWAY”号将该批货物从美国的新奥尔良港运至大连。“NEWSWAY”号在途中遇小雨，因货舱舱盖不严使部分货物湿损。下列关于货物责任的选项哪个是正确的？

A.承运人应赔偿货物湿损的。损失

B.承运人可依海商法的规定主张免责，但应承担举证责任

C.乙公司应自行承担此项损失

D.甲公司应赔偿乙公司的损失

☆B

4在海商法中，当船舶抵押权、船舶优先权同时存在时，其受偿顺序应如何排列？

A船舶优先权、船舶抵押权、船舶留置权

B船舶抵押权、船舶优先权、船舶留置权

C船舶优先权、船舶留置权、船舶抵押权

D船舶抵押权、船舶留置权、船舶优先权

☆C

5拖轮所有人拖带其驳船，将货物从大连运至连云港，属于哪一类合同？

A拖航合同

B货物买卖合同

C海上货物运输合同

D涉及运输的买卖合同

☆C

6在通常情况下，因不可抗力导致船舶不能在约定的目的港卸货时，船长将货物卸在邻近港口或地点的做法，应如何认定？

A已履行合同

B未履行合同

C根本违反合同

D部分履行合同

☆A

二、多项选择题

1.下列各项，哪些不适用海商法的规定？

A.上海至广州的海上货物运输

B.中国至俄罗斯的公路和铁路多式联运

C.上海至温哥华的海上货物运输

D.广州至新加坡的活动物运输

☆A B

2以下哪些是我国《海商法》所指的船舶？

A太子号万吨客轮

B浮船坞

C船锚

D海鹰号缉私艇

☆AC

3根据我国《海商法》的规定，下列运输方式中哪些属于多式联运？

A空—海

B陆—空

C陆—海

D陆—海—空

☆A C D

三、不定项选择题

1.某轮船所有人拖欠船员的工资，在船只进入某港口时又拖欠港务费，该船舶所有人向银行贷款时办理了抵押该轮的手续并进行了登记，在发生了工资和港务费的债项后，该轮遇难。为救该轮又发生了一笔救助费。下列选项哪些不符合海商法的规定？

A.港务费应排在第一位优先受偿

B.如该轮船舶所有人将该轮转让，则上述优先权消灭

C.发生在工资债项之后的救助费应在船员工资之前受偿

D.船舶灭失，则船舶优先权消灭

☆A B

2香港船舶德恒号上设有我国甲公司的留置权，美国乙公司的抵押权，我国丙公司的优先权。按照我国海商法的规定，上海海事法院在审理德恒号赔偿案件时，甲、乙、丙三公司的受偿顺序为( )( )( )( )。

A甲 乙 丙

B乙 甲 丙

C丙 甲 乙

D乙 丙 甲

☆C

3太子号于1990年3月1日在汉堡交付承租人使用，1991年3月5日在中国上海港还给船舶所有人。租用时间超过了租船合同规定的10个月租用期。由于市场租金率上涨，船舶所有人要求承租人按本应还船时的市场租金率支付超期租船期间的租金，根据我国海商法的规定，此案中，超期还船租金应按( )( )( )( )计算。

A1991年1月1日租用期届满时的市场租金率

B按1990年12月15日，该轮上个航次结束时的市场租金率

C按合同规定的租金率

D按1991年3月5日还船时的市场租金率

☆D

论文：浅谈民商法原理与海商法的冲突与协调 篇2

一、民商法与海商法在合同自由原则上的冲突与协调

合同自由原则，是指当事人依法享有缔结合同的自由、选择相对人的自由、决定合同内容的自由、变更和解除合同的自由等。即充分尊重当事人的意思自治，在不违反法律的强制性规定与公序良俗的前提下，以约定为先。合同自由原则萌芽于罗马法，随着西方资本主义制度的确立而产生和发展起来，是西方资产阶级自由、平等、个人财产至上等理念的产物。该原则在我国的确立则是随着我国计划经济向市场经济体制的转变而产生的。合同自由原则对于巩固和发展我国社会主义市场经济，鼓励交易，维护公平自由的市场竞争秩序起到了划时代的历史意义。海上货物运输合同作为运输合同的一种，其合同的自由性，主要表现在租约的自由上。

（一）合同自由原则在租船运输中的体现

租船运输是通过出租人和承租人之间签订租船合同，船舶出租人将船舶或部分舱位出租给承租人使用，具体的权利义务依照租船合同约定执行的一种运输方式。其特点是没有固定的航线、船期和运价，租金率受市场行情的波动影响较大，租船业务的达成主要依靠买卖双方在租船市场上的谈判达成，一般都有租船经纪人的介入。《海商法》第六章关于租船合同的规定也大都是任意性规定，租船合同条款的达成主要由船舶出租人和承租人共同商定。由此可见，合同自由原则在租船运输业务中体现得淋漓尽致。

（二）合同自由原则在班轮运输中受限

民商法的合同自由原则在海上货物运输领域除了表现出积极的协调一致外，也有冲突的一面，主要体现在班轮运输中：

1.班轮运输中，承运人需要承担法定最低的义务。我国《海商法》第47条规定承运人谨慎处理使船舶适航的义务、第48条规定承运人管货的义务，第49条规定不得不合理绕航的义务是承运人必须承担的三项法定义务，即使运输合同不就此作出约定，承运人也不能免除这些义务。

2.班轮运输中，承运人享有的免责事由在我国《海商法》第51条中有明确规定，在规定之外，任何旨在免除承运人责任的免责条款或者类似约定都是无效的。承运人只能在这些法定的免责事由之内主张免责。

3.班轮运输中，承运人承担赔偿责任的最高责任限额由海商法明确规定。我国《海商法》第56条、第57条是有关承运人对货物损坏、灭失以及延迟交付应该承担的最高赔偿责任限额的规定。承运人可以和托运人约定更高的赔偿标准，但不能约定低于该规定的标准。

（三）合同自由原则在航次租船运输中受限

除了班轮运输，合同自由原则在租船合同中也受到一定限制，主要表现在对航次租船合同的规定中。 航次租船合同虽然是租船合同的一种，但因为由船舶出租人负责船舶的一切航行事务与营运事务，并支付所有相关费用（除装卸费由双方约定），所以具有明显的运输合同性质，故与班轮运输一并规定在《海商法》第四章“海上货物运输合同”中，而将定期租船合同和光船租赁合同规定为一章，即第六章“船舶租用合同”。同时规定本法第47条和第49条同样适用于航次租船合同的出租人。由此可见，在航次租船合同中，船舶出租人仍须承担谨慎处理使船舶适航的义务和不得不合理绕航的强制性义务，合同自由原则仍然受到限制。

（四）协调与融合

近年来，航运界一家独大的时代已经过去，承运人之间的竞争正日益加剧，但是船货双方仍未达到平等的谈判状态。特别是在目前国际社会对船舶性能要求不断提高的情况下，那些掌握了巨额资金和技术优势的航运企业的垄断地位必然得到增强。广大中小货主仍受格式条款的束缚，不能与强大的承运方抗衡，因此在与承运人谈判的过程中还将处于劣势地位。可见短期内彻底罢黜海上货运法的强制性条款以恢复合同自由仍然缺乏现实基础。

但不可否认的是，废除航海过失免责，实行完全的过失责任制从长远来看是有利于航运业发展的，这将迫使承运人日益重视对船长、船员驾驶船舶和管理船舶能力的提高，从而减少因为船员过失而造成的货损事故。民商法与海商法在合同自由上的冲突与矛盾必将随着国际航运的日益发展而得到协调。

二、民商法与海商法在合同相对性原则上的冲突与协调

合同相对性原则是指合同主要在特定的合同当事人之间发生法律约束力，只有合同当事人一方能基于合同向对方提出请求或提起诉讼，而不能向与其无合同关系的第三人提出合同上的请求，也不能擅自为第三人设定合同上的义务，合同债权也主要受合同法的保护。

海上货物运输关系亦是一种合同关系，因此海上货物运输合同所约定的权利义务也应当仅约束海运双方。但由于海运涉及的关系方众多，一味地严守合同相对性原则势必给国际贸易带来许多不便，这种行业特性决定了民商法下的合同相对性原则在海商法领域陷入了困境。

（一）提单关系下对合同相对性原则的突破

提单关系中对合同相对性的突破是指承托双方签订运输合同后，当提单转移到第三方手中时，收货人可以直接依据提单向承运人行使运输合同下的权利，同时承担相关义务。本来按照合同的相对性原理，合同权利义务只能由合同当事人来行使，即货物到了目的港后一旦发现货损或迟延，应该是收货人通知发货人，由发货人根据运输合同来向承运人主张违约责任。但根据目前的海商法的规定，收货人可以直接根据提单向承运人主张违约责任，如果承运人拒绝承担违约责任，提单持有人还可以依据提单直接对承运人提起诉讼。 海商法的这种对合同相对性原理的突破从实践的角度而言是合理的，也是必要的。

原因在于国际贸易的买、卖双方处于不同国家，如果收货人或提单持有人不能直接依据提单行使运输合同下的权利，那么一旦目的港发生货物的灭失、损坏或迟延交付，则收货人只有两种选择：第一种选择是向发货人寻求帮助，但如果发货人不帮助怎么办？而另一种选择则是依据贸易合同向卖家（发货人）提起诉讼，但贸易合同和运输合同毕竟是两个不同的合同，收货人很可能无法根据贸易合同来保护自己的利益。因此我国《海商法》承认在收货人和承运人之间的合同关系的存在。

（二）有关实际承运人责任的规定亦是对合同相对性原则的突破

我国《海商法》第61条规定承运人的责任适用于实际承运人，第63条进一步规定了当承运人与实际承运人都负有赔偿责任时，在此责任范围内负连带责任。即发货人、收货人既可以向承运人主张赔偿，也可以向实际承运人赔偿，或者同时向二者主张赔偿。

承运人与发货人、收货人之间是运输合同关系，而承运人与实际承运人之间也是运输合同关系。如果固守合同相对性，那么一旦出现纠纷，解决办法就只能是发货人、收货人与承运人之间依照运输合同解决，而后承运人再根据运输合同向实际承运人追偿。但考虑到实际承运人是实际履行方，最终结果都由实际承运人承担，因此允许发货人、收货人直接与实际承运人解决其纠纷就是可行的。从诉讼的角度来说，同一个诉讼标的，能够通过一次诉讼解决肯定比通过两次诉讼解决更能节约时间和成本。因此，通过立法，允许发货人、收货人直接对实际承运人提起诉讼是对合同相对性的又一突破。

三、民商法与海商法在损害赔偿责任方面的不同规定

（一）赔偿全部损失原则与承运人赔偿责任限制之间的冲突

我国《海商法》和当今四大国际公约都赋予承运人一项特殊权利，即可将赔偿责任限制在一定数额内。根据《海商法》第56条规定，承运人对货物的灭失或者损坏的'赔偿限额为每货运单位666.67SDR或毛重每公斤2SDR，承运人与托运人另行约定高于本规定的除外。

因此，承运人的责任限制制度是赔偿全部损失的例外。其存在的原因是海上货运的特殊风险性，有利于促进国际贸易和航运业的发展。除此之外，海上保险均是定额保险，如果承运人承担无限责任，则保险人无法估量风险的大小，最终势必会影响海上保险业的存废。

尽管海商法中的承运人责任限制制度与民商法的赔偿全部损失原则之间存在着以上矛盾，但是两者之间也越来越表现出融合的迹象：比如承运人的赔偿责任限额呈现逐渐提高的趋势以及承托双方另行约定了更高的责任限额的情况。

（二）合同法与海商法在归责原则上的冲突

合同法的归责原则是指当事人在违反合同约定时，应依何种根据使当事人承担违约责任。违约责任的归责原则是《合同法》的本质和核心内容。严格责任是我国合同法领域的唯一归责原则，即无论合同当事人有无过错，只要其违反了合同约定或法律规定的义务就应当承担责任。

因此，合同法与海商法在归责原则上存在较大的冲突，究其原因仍然是海上风险的不确定性，为了鼓励航运界的发展而在制度设计上对承运人有较大倾斜。

（三）民商法与海商法在民事责任的救济方式上的冲突

当一个行为既符合违约责任要件又符合侵权责任要件时就形成了民事责任中违约责任与侵权责任的竟合。由于侵权责任与违约责任在诉讼时效、归责原则、举证责任、免责条件和赔偿范围等方面存在着较大差异，当事人选择以侵权责任为基础提起诉讼和以违约责任为基础提起诉讼，将会有不同的法律后果，因此民商法允许受害方根据自身需要选择诉讼的基础。

而《海商法》第58条则明确规定：“就海上货物运输合同所涉及的货物灭失、损坏或者迟延交付对承运人提起的任何诉讼，不论海事请求人是否合同的一方，也不论是根据合同或者是根据侵权行为提起的，均适用本章关于承运人的抗辩理由和限制赔偿责任的规定。”也就是说，无论托运人、收货人就货物的灭失、损坏或者迟延交付向承运人提起侵权之诉或违约之诉，其结果是一样的，承运人所享受的责任限制和抗辩权不受此影响。

[参考文献]

[2]杨良宜。提单及其付运单证[M].中国政法大学出版社，.

[3]郭萍。租船实务与法律[M].大连海事大学出版社， .

[4]司玉琢，李志文。中国海商法理论专题研究[M].北京大学出版社，.

[5]John F.Wilson：《carriage of goods by sea》， Pearson Longman，.

海商法论文题目推荐 篇3

海商法论文题目推荐

第一章 绪论

中国海商法的统一

论海商法的法律性质

论班轮公会的反垄断豁免

论港口国监控的法律问题

论国际条约在我国海事审判中的适用

美国集装箱安全倡议的实施对国际法的挑战

多元化世界的国际货物运输与一元化的国际运输公约的努力 入世前后中国海运政策的变化与发展

我国双轨制运输体制问题研究

海上反恐国际合作的新发展及其对海上货物运输的影响

论海商法中国际惯例的性质与地位

国际货物运输法的发展

论两岸海运直航和内地有关法律的适用

在世界贸易组织框架内解决两岸直航纠纷法律初探

国际海事立法趋势及对策研究

第二章 船舶

从船舶优先权的性质谈船舶优先权的行使

船舶优先权的法律特征及属性分析──从一则案例谈起

船舶优先权与海事赔偿责任限制

论船舶抵押权的几个法律问题

光船租赁情况下有关船舶抵押权设立问题

船舶抵押权人保险保障之我见

论《海商法》中的船舶留置权

论方便旗

论第二船舶登记制度

中资方便旗船回归的问题

第三章 船员

外派船员中的法律问题研究

船员立法的最新发展

论最新船员立法对我国船员外派服务机构之规范

引航员伤害案法律相关问题

论船员权益的保护

第四章 海上货物运输合同

承运人责任期间之再探讨

论取消航海过失免责对承运人责任、义务和其他海事法律制度的影响 国际海上货物运输承运人的责任

对承运人责任范围的思考

沿海运输中承运人的责任

从《海牙规则》到《汉堡规则》──谈承运人责任变化及对海上保险的影响

提单仲裁条款法律效力问题研究

论无正本提单放货

提单转让相关法律问题研究

从提单收货人看提单的款式及其使用

承运人拒签提单法律责任

电子提单法律问题研究

论海运提单的运输合同属性

刍议提单的性质

实际承运人是否负有提单项下的货物交付义务

论提单中管辖权、仲裁、法律适用条款的效力

浅析预借提单的风险与防范

论预借、倒签提单行为的责任属性

论倒签提单行为的性质及法律责任的追究

试述倒签提单的合同责任与侵权责任的竞合及其解决

倒签提单的若干法律问题研究

预借或倒签提单问题透视

再论倒签提单的责任属性──兼论民事责任构成体系

海运单与电放提单

信用证项下的提单签署

探析提单与运输合同的关系

试论提单的法律适用

对信用证项下提单所有权的法律思考

国际贸易中提单签发的法律问题

论提单适用法律条款与首要条款

提单与票据之比较研究

论提单持有人及其权利、义务和责任

提单中的仲裁条款

海运提单的主要风险及防范对策

出口贸易提单中“托运人”辨析

几种特殊提单的法律效力

装运数量增减幅度和提单正副本使用之纠份

浅析海运提单的风险及防范措施

CMI模式下的电子提单及其法律问题

从承运人免责条款看国际提单公约的发展趋向

并入提单的仲裁条款若干法律问题探讨

欧洲法律下的提单管辖权条款

开证行权益与信用证提单条款的设立

海运提单、物权与担保提货

论提单合同承运人的识别

租船提单中的“并入条款”

浅谈记名提单的物权凭证属性

评“提单之善意受让人的权利保护”

FOB提单中如何确定托运人的地位和权利

提单项下货物索赔人对承运人的诉权

国际货物运输中承运人违反提单规则的法律责任

提单批注的法律责任

我国海商法与国际公约中承运人责任的比较研究

海运保函中的若干法律问题

论海运保函的法律效力

海运保函的现状与解决保函争议的途径

航次租船合同中安全港口、滞期费责任由谁承担

关于航次租船合同的基本法律问题

航次租船中如何把握受载期与解约日

论航次租船合同中的出租人解约条款

谈航次租船合同下装卸时间的起算

多式联运论文目录

国际货物多式联运经营人责任制度研究

国际货运公约对多式联运规范之差异

论集装箱多式联运中的责任划分

外国航运公司进入我国多式联运市场的问题及对策

联运提单与多式联运提单的区别及应用

谈谈国际货物多式联运中的法律问题

第五章 租船运输

定期租船合同下承运人识别问题研究

关于定期租船合同中的交船与还船条款

论定期租船合同中的格式条款

运单与定期租船合同并存时合同法律关系的识别

论定期租船合同中的船速与燃油消耗量条款

浅谈纽约土产格式定期租船合同1993年版本

定期租船合同中的最后航次指示与还船

第六章 海上旅客运输合同

海上旅客运输国际立法的新发展

论双层责任制度

旅客运输国际立法的最新发展及对我国海上旅客运输承运人赔偿责任限制的影响

第七章 海上拖航合同

论海上拖航合同中的免责条款

析被拖方对目的地的选择权

海上拖航责任限制问题研究

承拖方责任的若干问题探讨

第八章 船舶碰撞

船舶碰撞的法律适用

有关船舶碰撞的国际司法管辖权规则

如何认定互有过失船舶碰撞引起油污损害赔偿的责任主体

浅析船舶碰撞与损害赔偿

对船舶碰撞后的扩大损失中因果链中断的分析

论船舶碰撞事故中减少事故损失的义务与权利主体

船舶碰撞的过失与责任辨析

船舶碰撞致船员伤亡损害的法律救济──论《海商法》第169条第3款的适用 海峡两岸海商法之比较研究─—船舶碰撞法

论我国海事侵权及船舶碰撞的法律适用——兼论我国《海商法》第273条的不足和完善

第九章 海难救助

论海难救助行为的构成要件

论船东互保协会与海难救助制度的发展

关于海难救助若干法律问题的思考

海难救助的基本原则新论

海难救助价值目标发展的研究

论船东互保协会特别补偿条款（SCOPIC）

论海上救助特别补偿制度的新发展

第十章 共同海损

论共同海损的表现形式

试论共同海损的成立与共同海损不理算的关系——兼谈我国《海商法》第197条规定 试论共同海损之代位求偿

论共同海损与救助款项

评《2004年约克－安特卫普规则》

第十一章 海事赔偿责任限制

设立海事赔偿责任限制基金程序问题研究

论我国海事赔偿责任限制制度中抵消的适用

海事赔偿责任限制抗辩权论

现行责任限制程序规则在司法实践中的困惑及解决

海事赔偿责任限制若干问题研究

第十二章 海上保险

论海上保险的基本原则

论海上保险的诚实信用原则

海上保险的告知义务：经济学的思考

保险合同中诚实信用原则问题研究

论海上保险法中的“保证”制度

论海上保险中的近因原则

论海上保险近因原则及对我国相关立法的借鉴

海上强制责任保险研究

船舶保险中的不足额问题及其处理方式

中英船舶保险条款的比较研究

船舶保险中续保问题研究

保赔协会法律地位研究

谈船舶保险中的协会保证和违反保证条款

海上保险代位追偿权制度的构建标准与若干争议问题

倒签海洋运输货物保险单有关法律问题探析

第十三章 海事诉讼法

海事诉讼管辖权的冲突

简议海事诉讼中的初步证据

专家论证在海事诉讼中的运用

船舶扣押的法律思考——兼评我国《海事诉讼特别程序法》的有关规定 海事诉讼中应恰当地选择管辖法院和当事人

浅论解决国际海事诉讼管辖权及海事法律冲突的主要原则

我国海事诉讼与民事诉讼程序之比较研究

论海事担保制度中海事法院的职权

中国海事强制令制度创新与完善的法律研究

船舶扣押的法律思考——兼评我国《海事诉讼特别程序法》的有关规定诉前船舶扣押若干问题

建立以保全海事请求为目的的我国船舶扣押制度

其他题目：

1、船舶油污领域

2、造船合同领域

3、船东互保协会

4、鹿特丹规则

5、海盗问题

6、船级社问题

7、打捞问题

8、海洋石油钻井平台问题

9、港口安全

10、海上反恐

海商法学习心得 篇4

海商法学习心得

时间过得真快哈，考研结束都已经五个月了，在经过了紧张等待考试成绩和准备复试的过程后，自己终于是拿到了海商法的录取通知书啦。怎么说呢，对于这样一个自己期待已久的结果，不能说没有欣喜和兴奋，只能说是因为经历了这一两年的种种后而变得更加理性一些吧。别的也就不在此多说什么了，直接切入主题吧。我希望将自己在考研过程中的一些心得体会和大家做一个分享和交流，希望对有缘之人可以有所帮助。

先说说自己为什么会选海商法吧，其实我本来是国贸系的，第一次考研也就是的时候并没有选择这个专业，当时觉得自己本专业会更好考一些，只要把数学一门学好就差不多了，再加上自己是男生，对于纯靠记忆的法律没有多大了解，虽然知道海商法这个专业很好，但还是没有勇气去考。结果自然不用说啦，自己为数学付出了很多，可最后的分数却很一般，再加上08年“变态”的专业课试卷，自己毫无疑问的落榜了。那段时间的感受就不多说了，总之在和老师、学长还有家人的沟通之后，我下定了决心去考海商法，因为在我看来这个专业可能跟航运的联系更加紧密一些，你能够通过复习专业课对整个航运所涉及到的规则、惯例还有术语有一个更加全面和细致的了解，而不仅仅局限于以往上课时听到的。只言片语。当然啦，还有很多别的因素，我就不多说啦。

下面说说我的复习过程吧，我是去年的7月初正式开始看专业书的，在7月初结束了实习后就回家看书了。噢，先说说复习前你要准备哪些专业课资料吧，我当时手上有民法的那本教材DD《民法学》，王利明编写的，还有《海商法》DD於世成编写的，我还有一本司玉琢编写的《海商法》，别的还有民法和海商法的历年真题和答案，其他的就是一些琐碎的公约和笔记了。这些资料基本都是我的朋友考完后给我的，我没有去买什么别的资料，所以你在复习专业课的时候，能有那两本指定的教材再加上历年的真题及答案就基本够用了。

暑假我在家复习还是比较懒散的，每天基本也就看4、5个小时吧，基本都是在看民法，我那时候大概每天看30页民法书，用一个月基本能看完。别的一年个小时就背背英语单词、看看海商法。到了八月份奥运会开始了看的就更少了。所以，你能保证在开学前把两本指定的教材认真的看一边就可以了。噢，我本人认为司玉琢写的那本《海商法》要比於世成那本书更加系统和严谨一些。我当时是把司玉琢的那本书仔细看了一遍，之后再看於世成的那本就十分轻松了。

接下来到开学以后就要开始真正的认真复习了，我仅把自己当时每天的作息时间给大家做个参照吧。5：50起床、6：10－6：35跑步、7：00－8：00背民法或海商法的定义概念、8：00－8：30背英语单词或朗读作文、翻译，8：30－9：00小憩一会儿，9：00－11：30看专业书，11：30－13：20午饭和午休，13：40－15：40做英语阅读或其他练习，15：40―17：00看专业课或政治，17：00－19：00晚饭和休息，19：00－21：00看专业课，21：00－22：00听英语之夜广播，22：10－22：20做运动，22：30―11：30听广播睡觉。

这样算下来大概每天可以看九到十个小时的书，我那时候周三的下午会打球，周末有一天半左右的时间放松一下，所以这样的话，一个星期能看够50小时的书就已经不错了。我从9月底开始在学校复习一直到1月20号考试，大概有四个多月的时间吧，再加上暑假的一个多月，至少复习考研的话，有半年左右的时间会比较合适一些。当然啦，前提条件是你的英语不至于太差哈，有个六级的水平就应该够用啦。噢，还有就是关于报班的问题，我当时是十一的时候报了一个英语的强化班，主要是怕十一出去玩才报的，每天6个小时上七天，可以算是一种强化训练吧，政治还是有必要报的，你可以报一下基础班、强化班或冲刺班，因为政治你自己复习是没有方向的，报班的话只要把辅导班的资料都认真的做一遍就可以啦。（我当时报的都是恩波的班哈，可能我喜欢从一而终吧）

9月到10月这两个月还是以反复看专业课书籍和背诵英语单词做英语阅读为主，从11月开始后就可以开始正式的背诵民法和海商法的定义概念了，还有政治也可以开始记忆一些概念了，噢，在这期间要开始按照正式的考试时间来做各科的真题了，一定要按照3个小时来要求自己，之后就是根据答案来找出自己错误的原因，背诵真题。12月也基本是这样，英语真题最好能做个三遍吧，买两三本真题书反复操练，政治也是这样，后面的简答题自己一定要动手写一写，这样才可以巩固知识点，提高速度。最后的半个月就是查漏补缺了，根据真题和自己整理的笔记不断巩固记忆、加深理解。

其他的一些考试注意事项、考场注意事项还有其他一些注意事项都可以在网上找到我就不多说啦。罗唆了这么多，其实没有别的意思，只是希望有志于考研的你不用像我一样在考研的路上因为信息的不对称和缺少别人真正的点拨而浪费宝贵的时光。你可以对我前面所说得考研经验存有疑惑，但我会用自己的真心来为我所写下的每一个字负责。希望选择考研的你会真正体悟到考研带给你的转变和感动。

海商法论文参考文献 篇5

[1]司玉琢。海商法。法律出版社。2003年版。

[2]司玉琢。国际海事立法趋势及对策研究。法律出版社。2002年版。

[3]韦经建。海商法。吉林人民出版社。1996年版。

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[5]郭瑜。海商法教程。北京大学出版社。2002年版。

浅析海商法的移植与本土化论文 篇6

浅析海商法的移植与本土化论文

一、我国海商法的移植之路

法律移植( legal transplant) 是指把其他国家或地区的法律制度和规则吸纳适用到本国法律体系之中的过程。移植的对象通常是先进的法律制度，并通过鉴别、认同、调适、整合的过程，对这些法律制度进行借鉴、吸收与同化，是一个“引进”与“加工”并存的具有创造性的过程。从我国《海商法》的内容和制定过程来看，移植外国先进法律思想占据主旋律，其主要依据是国际公约、国际民间规则和国际上通用的标准合同格式，这三者构成了我国《海商法》的主要制度来源。首先，有国际公约存在的就依照国际公约，例如，第四章“海上货物运输合同”建立在《海牙规则》、《海牙—维斯比归责》和《汉堡规则》之上； 第五章“海上旅客运输合同”主要根据《1974 年海上旅客及其行李运输雅典公约》制定； “船舶碰撞”一章主要参照《1910 年统一船舶碰撞某些法律制定的国际公约》。

除此之外还有许多章节都来源于国际公约，几乎移植了这些国际公约的全部实体性条款。其次，在不存在普遍性国际公约的情况下，则参考相关的国际习惯或影响广泛的标准合同，如共同海损的规定借鉴了《1974 年约克—安特卫普规则》; “海上保险合同”参照《19英国海上保险法》，等等。由此可见，我国《海商法》的移植对象并不特定，也没有把相关概念统一定义，而是借鉴了几乎所有种类的国际通行做法，并在各章中分别定义相关概念，力图与国际公约保持同步，同时几乎“复制”了实质性规则，具体语句上也近乎原文翻译，从某种意义上讲是把国际公约直接变为国内法加以适用。

二、法律移植的缺陷

( 一) 移植公约的片面性

国际公约是我国《海商法》的主要来源，但是每个国际公约都是具有片面性的，其并不是一个完整的法律体系，而只是涉及到相关领域最重要的若干问题，所以如果只是照搬而不加以扩充，必然留下间隙和空白之处。公约不可能面面俱到，必然为国内法留有空间，而且内容越是具体全面的公约越难以生效，所以公约缺少很多必要的细节，以待国内法予以补充和丰富。如海商法领域的三大公约，都只规定了责任期间内的承运人权利义务，而责任期间以外的部分留给国内法规定。所以，单纯依靠国际公约是无法建立起系统全面的海商法体系的。在法律移植过程中立法者引入主要的实质性规定，而对很多程序性或“次要”内容不加以重视，往往造成法律适用上缺乏依据。

( 二) 不足以保护本国利益

法律是存在疆界的，制定之时必然从本国利益出发，在每一个国家抱有不同的国家利益的前提下，不可能形成一个统一的国际标准，即使在某些问题上达成协议，但是矛盾仍旧存在。我国在立法上尊重国际公约，但是不代表这些公约将会成为标准； 在制度设定上借鉴国际公约和国际习惯性做法，但不意味着我国要受其约束。海商法有实质性和技术性两个层面，基本的概念和法律用语以及基本制度属于实质性层面，这部分是共通的，可以借鉴通行； 但是实质性层面的基本价值体系并不是各国共通的，所以完全移植而来的法律并不能完全代表我国的利益，也就不足以最大限度的保护我国利益。此外，《海商法》第44 条规定有关海上货物运输合同及提单违反该章规定的无效，仅规定不得违反而没有强制适用的地理范围，就为排除适用留下了空间。

( 三) 移植带来的法律适用不协调

各国际公约是分别制定的，相互之间的协调并不是考虑的要点，因此造成《海商法》立法的统一性存在瑕疵，各章之间存在矛盾，这在国内法中是不应存在的。最为典型的。就是旅客运输责任限额的规定。第五章第117 条海上旅客运输承运人责任限额参照1976 年修改的1974 年《雅典公约》，规定旅客人身伤亡每名旅客不超过46666SDR; 而第十一章第211 条的海事赔偿责任限制则根据《1976 年海事索赔责任限制公约》规定按照46666SDR 乘以船舶证书的额定载客数量，最高不超过2500 万SDR。但第117 条一个航次的责任限额，第211 条是一次事故的责任限制，《雅典公约》中规定其不改变有关船舶所有人责任限制的国际公约规定的承运人、履约承运人及其受雇人、代理人的权利义务，所以当发生海难事故时，这两个条文在计算赔偿责任限额时可能会出现矛盾。

三、海商法的本土化

( 一) 建立海商法理论体系

上文已分析过，我国海商立法主要移植国际公约，国际公约终究是国际社会间利益博弈的产物，很难存在一套完整的立法精神，完全复制公约规定只能得到具体的条文，但是缺乏系统的理论作为支撑，所以建立我国本土的海商法理论体系是海商法本土化的关键所在。有了自己的理论体系才能真正参加到国际规则的制定中去，国际商务贸易就是一场游戏，只有参与到游戏规则的制定层面，才能有话语权。

( 二) 海商法的自立性

海商法的本土化并不是对之前法律移植的否定，而是一个在摄入之后的消化过程，鉴于我国历史上并没有海商法的渊源，完全本国资源产生海商法需要一个极其漫长的过程，在当前国际环境下是难以实现的，所以只能力图使移植而来的法律适应本国土壤，自然生长开花结果。所谓实现海商法的自立性，就是要弥补法律制定时埋下的隐患，必须从本国现实出发，立足于服务本国航运事业，充分反映我国航运业的诸多现实需要，并依据需要不断调试、修改，制定本土化的法律。国内立法和国际公约的制定都离不开独立自主的精神，国际公约制定中的权利不该被放弃，在航运产业既已形成规模在国际上占有一定地位之时，利用这种优势地位，制定遵从自己需要的规则，扩大自身辐射范围，从国际规则的跟从者演变为主导者。这才是我国海商法的出路。

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一、引言

我国《海商法》第273条规定：“船舶碰撞的损害赔偿，适用侵权行为地法律。船舶在公海上发生碰撞的损害赔偿，适用受理案件的法院所在地法律。同一国籍的船舶，不论碰撞发生于何地，碰撞船舶之间的损害赔偿适用船旗国法律。”同时，结合该法第268条和第276条的规定， 我国《海商法》实则构建起了以侵权行为地法为主、法院地法和船旗国法为辅，同时优先适用所缔结的国际条约并以国际惯例作为补充，且此两者不得与我国的社会公共利益相违背的涉外民事关系中的船舶碰撞损害赔偿的法律适用规则体系。本文中，笔者将暂且不论国际条约和国际惯例的适用问题，而先就上述《海商法》第273条三款法条规定的“阶梯式”的法律适用规则的理论基础和实践情况逐一进行解析，以期在此基础上对我国涉外民事关系中的船舶碰撞损害赔偿的法律适用规则进行全面评析。

二、侵权行为地法

根据《海商法》第273条第1款规定，一般情形下发生的船舶碰撞损害赔偿适用侵权行为地法的法律适用规则构成了我国涉外民事关系中船舶碰撞损害赔偿法律适用“阶梯”的第一层；并且，结合上述法条第2、第3款的规定，此处所谓的“一般情形”应当即是指在一国领海或内水中的、不同国籍船舶之间的情形。至于整个《海商法》第273条对这一“一般情形”所作的具体限定是否合理、恰当，笔者将在后文中再进行解答；在此，仅就侵权行为地法作为我国涉外民事关系中船舶碰撞损害赔偿的法律适用规则所确定的最基本的准据法的成因进行分析。

笔者认为，将侵权行为地法作为涉外民事关系中船舶碰撞损害赔偿普遍适用的准据法的基础无疑是基于船舶碰撞构成侵权行为的法律性质：无论是根据传统的船舶碰撞定义即19《统一船舶碰撞若干法律规定的国际公约》第1条的规定， 还是根据前述《里斯本规则》第1条对船舶碰撞定义所作的最新界定，船舶碰撞实则即是船舶之间或者船舶与其他海上移动式装置之间，发生了直接的、实质的接触或者间接的、诸如浪损等情形并造成了生命或财产上的损害结果，且损害结果的发生或是因为加害船舶(加害船舶上的船员)主观上至少存在过失，或是因为不可抗力的自然条件和海上风险。由此可见，船舶碰撞的构成与一般民事侵权行为所要求的区别于“事实”的“行为”、区别于“违约”的“违反法律”的行为以及在一般情形下以存在过错为前提而在违反法定义务的情形下则不以过错为前提的构成要件全然相符，因此其作为一种发生在海上的、典型而又特殊的侵权行为的法律性质毋庸置疑。

船舶碰撞的侵权行为的法律性质的确定为其在涉外民事关系中的法律适用的基本规则奠定了基础。正如法国学者巴迪福所说，“侵权行为地法，乃国际私法上最早确立的原则之一”，在涉外民事关系中，自13世纪宗教法学者和法则区别说学者创立传统的侵权行为法律适用规则以来，侵权行为适用侵权行为地法逐渐被上升到一种原则的高度并且长期以来一直为世界上大多数国家普遍接受。因此，船舶碰撞作为一种特殊的海上侵权行为，将侵权行为地法作为其损害赔偿所适用的最基本的准据法自是理所应当。

三、法院地法

根据《海商法》第273条第2款的规定，公海上发生的船舶碰撞损害赔偿适用法院地法以取代侵权行为地法的法律适用规则构成了我国涉外民事关系中船舶碰撞损害赔偿法律适用“阶梯”的第二层；并且，结合上述法条第3款的规定，此处发生碰撞的应当为不同国籍的船舶。该法条条款的规定较之第273条第1款规定的差别在于，将船舶碰撞的发生地进一步限定在了公海的范围内，即是专门针对在公海上发生的船舶碰撞损害赔偿的法律适用所作的规定。至于这一条款为何以法院地法取代侵权行为法作为发生在公海上的船舶碰撞损害赔偿所适用的准据法则主要基于以下原因：

其一，侵权行为地法无法适用于在公海上发生的船舶碰撞损害赔偿。根据1982年联合国《海洋法公约》中的有关规定，公海不属于任何国家所有，也不属任何国家管辖和控制的范围。因此，当船舶碰撞发生在公海上时，任何国家的法律都不得作为相应的船舶碰撞发生地即侵权行为地法适用于由此引起的损害赔偿。然而，公海不属任何国家管辖和控制，并不意味着在公海上发生的`船舶碰撞中的受害船舶一方因此即无法在任何国家起诉而使得其权利无法得到救济；同样地，在法律适用上，亦不能因为船舶碰撞发生地在公海且公海上又不存在主权国家的立法而使得由此引起的损害赔偿无法可依。所以，当侵权行为地法无法适用于在公海上发生的船舶碰撞损害赔偿时，应当取代以其他恰当、合适的法律适用于上述涉外民事关系。

其二，法院地法较之船旗国法更适宜适用于在公海上发生的船舶碰撞损害赔偿。一方面，当船舶碰撞发生在公海上而不存在任何国家的法律可以作为侵权行为地法予以适用，同时由于相撞船舶国籍不同故亦不存在共同的国籍国法即船旗国法予以适用时，受诉法院适用其最熟悉、最常用的本国法即法院地法对上述情形下的船舶碰撞损害赔偿进行审理自是情理之中。另一方面，由于相撞船舶国籍不同，所以倘若适用船旗国法则会出现适用加害船舶船旗国法还是受害船舶船旗国法的争论。对此，理论界始终未能达成统一，而世界各国立法的规定亦各不相同：有的国家立法主张适用加害船舶的船旗国法，例如韩国1962年《涉外民事法律的法令》第46条2款的规定；相对地，有的国家则主张适用受害船舶的旗国法；此外，例如《德国法律适用法》第17条2款的规定，还有的国家甚至只是笼统地规定了应当适用船旗国法，却并未具体明确应当以何者的船旗国法为准。由此可见，当船舶碰撞发生在公海上且相撞船舶的国籍不同时，适用船旗国法无论是在理论上还是在实际的立法中都尚且是不成熟的、不完善的。因此，笔者认为，在同样是须取代侵权行为地法以适用于公海上发生的船舶碰撞损害赔偿的情形下，应当以法院地法更为适宜。

四、船旗国法

根据《海商法》第273条第3款的规定，同一国籍船舶之间发生的船舶碰撞损害赔偿适用船旗国法以取代法院地法并拟制作为侵权行为地法的法律适用规则构成了我国涉外民事关系中船舶碰撞损害赔偿法律适用“阶梯”的最后一层；并且，根据该条款自身的文义，无论船舶碰撞是发生在一国的领海或内水还是发生在公海上，只要相撞船舶的国籍相同则一律适用其船旗国法。在此，暂且不论我国《海商法》这一规定的优劣，先就船旗国法适用于涉外民事关系中的船舶碰撞损害赔偿的意义和作用进行解析。

一方面，同一国籍船舶之间发生的船舶碰撞损害赔偿适用船旗国法的优越性显而易见：其一，由于但凡在可航水域航行的船舶均须悬挂国旗，因此只需通过船舶所悬挂的国旗即可以明确该船舶的所属国并且确定其船旗国法，使得以何国法作为船旗国法予以适用的问题十分易于得到解决。其二，由于相撞船舶为同一国籍，因此适用船旗国法即其共同的国籍法使得法院无论是对船舶碰撞侵权行为的成立还是对损害赔偿责任的承担的确定都能够得到一致的结果，而这实则亦正是国际私法始终追求的目标。其三，船旗国作为船舶的登记或注册国，其与船舶之间往往具有比较紧密的联系。船旗国在对船舶实行有效的管理和监督的同时，船舶的所有人、营运人及其他船员亦对船旗国关于海上运输的法律和政策较为熟悉。因此，适用船旗国法对于国籍相同的相撞船舶双方而言更有利于其预见船舶碰撞损害赔偿的法律适用结果，同时亦有利于争议的快速和顺利解决。

然而，另一方面，尽管船旗国法的法律适用规则的优越性十分显著，但其仍然存在着一定的缺陷和弊端，尤其是方便旗问题和光船租赁问题给这一法律适用规则的科学性、合理性造成了相当严重的负面影响而使其饱受诟病。在悬挂方便旗的情形下，尽管船舶悬挂了某一国家的国旗，但船舶与该国之间实则并无真正的实质联系并且该国亦不会对船舶进行良好的、有效的管理和监督。因而对发生在悬挂同一方便旗的船舶之间的船舶碰撞损害赔偿适用船旗国法既缺乏充分的法律依据，同时亦会因为船旗国法本身的落后和不完善而无法切实保护受害船舶一方的权利或者给予加害船舶一方应有的惩处。而在光船租赁的情形下，包括雇佣船员在内的有关船舶经营和管理的权利均由船东转移至承租人处，即由承租人而非船东对船舶行使完全的控制权。由此，一来船东与船舶之间的联系变得非常微弱，而由船东对船舶进行登记的原登记国与船舶之间的联系亦随之被淡化；二来承租人所属国的海事机关则因为承租人对船舶行使完全的实际控制权而开始介入到对船舶的行政管理中。因此，对光船租赁情形下的船舶之间发生的船舶碰撞损害赔偿适用船旗国法、即对船舶享有所有权但不行使任何实际控制权的船东的所属国法律是明显不合情理的。

综上所述，笔者认为，同一国籍船舶之间发生的船舶碰撞损害赔偿适用船旗国法的法律适用规则并非必然可取，尤其是在海上货物运输实践中方便旗问题和光船租赁问题普遍存在的情况下，盲目固守这一法律适用规则只会越发偏离其本应实现的法律价值。与此同时，这亦就回答了笔者在前文中所留下的一个问题，即我国《海商法》第273条对应予适用侵权行为地法的“一般情形”所作的具体限定是不合理、不恰当的；而侵权行为地法应当普遍适用于发生在一国领海或内水的船舶碰撞损害赔偿，而不论相撞船舶是否为同一国籍。

五、结语

通过对我国涉外民事关系中船舶碰撞损害赔偿的法律适用规则的总体情况的概述和其中主要问题的评析可以看出，我国《海商法》第273条“阶梯式”的法律适用规则体系在整体设计上是科学的、合理的，但其中仍有缺陷和不足需要加以改进。具体建议为：发生在一国领海或内水的船舶碰撞损害赔偿，适用侵权行为地法；发生在公海上的船舶碰撞损害赔偿，适用法院地法；发生在公海上的国籍相同的船舶之间的船舶碰撞损害赔偿，适用船旗国法。